Sasaran Pelan Kenderaan Elektrik Malaysia Mungkin Terbantut

Dia yang ditemui Bernama di Persidangan E-Mobility Asia 2024 baru-baru ini berkata, “memang mahu beli EV. Harga pun sudah mula turun dan lebih mesra alam.”

Apa yang menghalangnya ialah rangkaian pengecasan yang terhad di seluruh negara. Dengan pergantungan kepada kuasa bateri, EV memerlukan stesen mengecas untuk terus bergerak, serupa seperti kereta yang mempunyai enjin pembakaran dalam (ICE), yang memerlukan petroleum untuk berfungsi.

Perbezaannya ialah banyak stesen minyak (petrol) di seluruh negara, bahkan juga boleh didapati di kebanyakan kawasan kampung untuk keperluan kereta-kereta ICE. Namun tidak begitu situasinya untuk stesen pengecasan elektrik buat EV. Meskipun terdapat lebih daripada 3,300 stesen pengecasan elektrik setakat 31 Oktober 2024, namun sebahagian besarnya bertumpu di kawasan bandar dan sepanjang lebuh raya.

Paling yang Kareem bimbangkan ialah dia akan tersadai di tepi jalan sekiranya melakukan perjalanan di luar Lembah Klang iaitu ke kawasan kampung.

“Kita perlu jaminan ada stesen minyak sepanjang perjalanan, lagi satu, stesen pengecasan, terutama bila tidak berada di jalan besar,” katanya.

Hakikatnya, bukan sahaja Kareem yang bimbang akan hal demikian. Hasil tinjauan EY Indeks Pengguna Mobiliti Global mengenai EV 2024, melibatkan 19,000 orang dari 28 negara, antaranya menunjukkan rakyat Malaysia mula berminat untuk membeli EV bagi mengurangkan kos serta memelihara alam sekitar. Ini sudah tentu membantu usaha kerajaan yang mahukan lebih banyak kenderaan elektrik digunakan di jalan raya di negara ini. Malaysia berhasrat sekitar 15 peratus jualan kereta baharu adalah EV pada tahun 2030 dan 80 peratus pada 2050, iaitu sebahagian daripada sasaran sifar pelepasan karbon dioksida menjelang 2050.

Namun tinjauan itu turut menyebut beberapa isu yang menjadi halangan utama untuk pembelian EV yang juga berlaku di negara-negara lain. Isu-isu berkenaan adalah unit pengecasan elektrik dan ekosistem EV - seperti nilai jualan semula, penyelenggaraan dan pembaikan, tempoh hayat bateri, barang ganti dan insurans. 

Situasi ini seperti masalah ayam dan telur. Sebahagian yang ditinjau pendapat lebih suka menunggu dahulu sehingga satu ekosistem EV siap, tetapi ekosistem itu tidak mungkin wujud tanpa permintaan untuk perkhidmatannya. Ini sudah tentu membuatkan pengguna mungkin tidak mahu membeli EV.

Para pakar berbeza pandangan bagaimana mahu menyelesaikan masalah ini, dengan ada yang lebih memberi fokus kepada membina dan standardisasi ekosistem terlebih dahulu sebelum EV digunakan sepenuhnya. Ada pakar lain mencadangkan menggunakan dahulu EV dan kemudian membina ekosistemnya.

 

Bagi mempercepatkan penerimaan EV ini, kerajaan melaksanakan beberapa dasar, termasuk pelepasan cukai untuk pembeli EV. Malaysia juga menghapuskan subsidi diesel tahun ini, yang membuatkan syarikat perniagaan menggunakan EV dengan lebih cepat. Ura-ura menarik balik subsidi petrol juga menggalakkan pengguna membeli EV, menurut analisis.

Memandangkan pengecasan menjadi kebimbangan utama orang ramai berhubung penggunaan EV, menurut beberapa kajian, Malaysia mensasarkan untuk penyediaan 10,000 unit pengecasan menjelang hujung tahun 2025. Menurut MEVnet (Rangkaian Pengecasan Kenderaan Elektrik Malaysia) yang dibentuk oleh Jabatan Perancangan Bandar dan Desa (PLANMalaysia) secara kolaborasi dengan Perbadanan Teknologi Hijau dan Perubahan Iklim Malaysia (MGTC), ia mencapai 33.54 peratus daripada sasarannya setakat 31 Oktober 2024.

Di sebalik usaha-usaha berkenaan, bahagian pasaran EV masih kecil tetapi membesar, mencatat 1.6 peratus setakat April 2024. Para pakar memberi peringatan bahawa sebarang rumusan tidak dibuat kerana ianya masih awal.

Selain kekurangan infrastruktur, para pakar berkata, kekurangan standardisasi dan standard dalam kalangan EV merupakan punca kebimbangan, terutamanya berhubung bateri EV, yang begitu berbahaya jika terbakar. 

Pakar bateri Prof Azizan Ahmad, dari Jabatan Sains Kimia, Universiti Kebangsaan Malaysia (UKM) memberitahu Bernama bahawa setiap pengilang EV mempunyai standard keselamatan dan kualiti, namun tiada cara untuk mengesahkan dakwaan itu.

“Setiap syarikat menggunakan bateri mereka sendiri, menggunakan bahan mereka sendiri dan mempunyai Kawalan Kualiti (QC) sendiri. Mereka juga mempunyai ujian keselamatan sendiri,” katanya, 

“Kita terima apa sahaja dakwaan mereka dan gunakannya.”

China mengeluarkan EV paling banyak di dunia dan kereta elekrik negara itu lebih popular dan mampu milik di Malaysia. Menurut tinjauan EV, responden usia pertengahan dan lebih tua berkata mereka tertarik dengan EV buatan China kerana ia memberi nilai baik untuk harga yang ditawarkan. Sementara itu, generasi muda lebih menyukai pengilang kereta yang sudah mantap dan tidak percaya dengan jenama China.

Di Malaysia, jenama BYD China adalah EV paling popular yang dijual, diikuti oleh Tesla dan BMW.

Daripada menekankan pentingnya mengkaji keperluan industri serta pemain-pemainnya menghasilkan standard sendiri dan persijilan, standardisasi EV dan ekosistemnya dibuat secara kaedah cuba-cuba. Dalam soal ini, Azizan berpandangan ianya bukan cara yang sempurna. Sebarang standardisasi semasa adalah atas sukarela dan tidak tertakluk kepada penguatkuasaan undang-undang.

Satu contoh ialah bagaimana tempat letak kereta direka bentuk.

Chin Li, pengurus pembangunan perniagaan Kumpulan Sendok, yang mengedar EV komersial memberitahu Bernama, sukar untuk pelanggan mereka menggunakan EV pada peringkat awal kerana mereka tidak boleh mengecas EV mereka, meskipun terdapat banyak unit pengecasan sepanjang laluan perjalanan mereka.

“Pada bahagian awal, apabila semua stesen pengecasan dibina, reka bentuknya lebih untuk kereta penumpang. Sudah tentu kereta penumpang dan kenderaan komersial berbeza daripada segi bentuk, saiz dan panjang,” katanya.

Beliau menambah, pihak industri kemudian perlu mengambil khidmat pengendali pengecasan untuk membuat pindaan yang perlu bagi menampung keperluan kenderaan komersial.

 

Kebimbangan lain termasuk keselamatan kebakaran dan kesedaran. EV menggunakan bateri Lithium-ion yang berkuasa tinggi dan boleh meletup atau menyebabkan kerosakan besar jika terbakar. Meskipun kes seperti ini jarang berlaku, ianya boleh memusnahkan kerana api kebakaran bateri berlaku pantas dan keadaan panas yang lama, yang begitu mencabar untuk anggota pasukan bomba.

Di Malaysia, sebanyak empat kebakaran EV dilaporkan, dari Januari hingga September 2024, daripada jumlah 21,000 EV.

Sehingga ini, tidak ada sebarang kaedah tertentu untuk memadamkan kebakaran EV selain daripada menggunakan Selimut Api Kenderaan (VFB). Masalahnya dengan VFB ialah ia hanya mengawal kebakaran dengan menyekat bekalan oksijen api tetapi tidak mengurangkan haba daripada punca. Sekiranya VFB itu dialihkan, api boleh tercetus kembali akibat haba baki. Ribuan gelen air lazimnya diperlukan untuk menyejuk dan memadamkan api kebakaran. 

Pakar pemadam kebakaran Andrew Ng memberitahu Bernama bahawa kebakaran bateri adalah yang paling sukar untuk dipadamkan.

“Semua sistem, bagaimana selamat pun … teknologinya bukan tidak boleh mencetuskan masalah. Masih belum sifar kegagalan atau mendatangkan bahaya ,” katanya, “Kita perlu bersedia untuk satu peratus itu.” 

Sewaktu pembentangannya di E-Mobility Asia, Ng berkata, memandangkan risiko kebakaran EV kepada orang ramai dan harta benda, terdapat keperluan untuk menimbang serta menyediakan keselamatan kebakaran di kawasan sekitar dan struktur.

“Hanya kerana kadar insiden rendah, ini tidak bermakna kita perlu mengabaikannya kerana kita tahu jika ia berlaku, kerosakannya adalah teruk,” katanya.

Terdapat garis panduan keselamatan kebakaran untuk EV, seperti menyediakan VFB di tempat pengecasan. Bagaimanapun, itu hanya sekadar garis panduan, bukan undang-undang.

Pengarah Bahagian Keselamatan Kebakaran, Jabatan Bomba dan Penyelamat Malaysia Datuk Khirudin Drahman @ Hussaini memberitahu Bernama, pada masa ini fokusnya adalah untuk kesedaran dan mengambil langkah berjaga-jaga.

“Ketika ini, memandangkan industri EV ini masih baru, (garis panduan bukan mandatori), jadi kita tak nak jadi agensi yang menghalang niat kerajaan,” katanya.

Bagaimanapun, beliau menambah, garis panduan keselamatan kebakaran berikutnya untuk EV berkemungkinan menjadikannya mandatori supaya pasukan bomba dan trak bomba diberi akses kepada unit pengecasan, bergantung kepada PLANMalaysia, yang dijangkakan tidak lama.

Menurut beliau, kebanyakan kebakaran EV berlaku akibat perlanggaran atau serpihan yang menyebabkan kerosakan kepada bateri dan pengecasan berlebihan di unit pengecasan.

Ng, yang juga Ketua Pegawai Teknologi untuk PyroX, berkata, di sebalik kekurangan standardisasi pada masa ini, penggunaan EV serta pelaksanaan ekosistem perlu berjalan seiring.

“Kerana siapa tahu apa perubahan yang akan berlaku pada masa hadapan. Teknologi bergerak pantas,” katanya.

Beliau menambah, langkah menunggu sehingga semua infrastruktur dan ekosistem siap mungkin merugikan kerana teknologi berkenaan mungkin akan menjadi lapuk.

“Kebolehsesuaian dan daya responsif adalah lebih penting,” katanya.

Kareem bersetuju. Beliau tidak berasa terlalu bimbang dengan keselamatan kebakaran EV, sambil menyatakan, kereta EC lebih mempunyai kadar insiden kemalangan yang lebih, berbanding EV.

“Saya tidak bimbang tentang keselamatan kebakaran, sama seperti kebimbangan diserang jerung. Secara jujurnya, saya lebih bimbang dengan sikap si tolol yang memandu sambil menggunakan telefon bimbit,” katanya.

 

Diterjemah oleh Melati Mohd Ariff