Oleh Harizah Hanim Mohamed
KUALA LUMPUR, 18 Dis (Bernama) -- 2024 merupakan tempoh yang sibuk bagi pelabuhan di Malaysia apabila kalangan pengendalinya mengemudikan dan meneruskan kerja-kerja menaik taraf infrastruktur berintensif modal.
Pelabuhan juga mengharungi gelombang pertumbuhan e-dagang dan peningkatan perdagangan global untuk mengekalkan daya saing masing-masing.
Sektor maritim juga masih membelah gelora dalam setahun ini, terutama melibatkan peningkatan kos perkapalan, kesesakan pelabuhan dan dermaga susulan bilangan kargo yang bertambah serta ketegangan geopolitik di wilayah Laut Merah.
Selain penambahbaikan infrastruktur, ada juga beberapa pengendali pelabuhan yang telah memanfaatkan kerjasama antarabangsa untuk mengukuhkan kedudukan mereka dalam rantaian bekalan global.
Pada September, Westports Holdings Bhd, satu daripada dua pengendali di Pelabuhan Klang mengadakan majlis pecah tanah untuk pembesaran terminal kontena fasa dua daripada terminal 10 hingga 17.
Pelabuhan Klang adalah antara tujuh pelabuhan Persekutuan di Malaysia.
Usaha Wesports itu menjadi langkah penting ke arah memperkukuh kedudukan Malaysia sebagai hab maritim dan logistik global.
Pengerusi Eksekutif dan Pengarah Urusan Kumpulan Westports Datuk Ruben Emir Gnanalingam Abdullah berkata pembinaan lapan terminal kontena baharu itu akan menggandakan kapasiti pengendalian kontena Westports daripada 14 juta unit bersamaan dua puluh kaki (TEU) kepada 28 juta TEU.
Bagi pelabuhan yang lebih kecil iaitu Pelabuhan Lumut di Perak dan Pelabuhan Kontena Teluk Sapangar (SBCP), Sabah turut menyaksikan pengendalinya meningkatkan infrastruktur masing-masing di samping memulakan usaha sama dengan rakan kongsi antarabangsa untuk menjadi peserta penting dalam landskap maritim dan logistik global.
Kajian kebolehlaksanaan Bandar Perindustrian Maritim Lumut (LuMIC) yang dijangka mentakrifkan semula kawasan itu sebagai hab penting dalam sektor perindustrian maritim Malaysia, akan diformalkan pada awal 2025.
Kajian itu dijalankan oleh Perbadanan Kemajuan Negeri Perak (PKNPk) dan Port of Antwerp-Bruges International (PoABI).
Sementara itu, menerusi sinergi antara DP World Plc yang berpangkalan di Dubai dan Sabah Ports Sdn Bhd (SPSB), SBCP pula bersedia untuk penyepaduan dengan rangkaian global DP World, meningkatkan peranannya secara strategik dalam kepulauan Asia Tenggara dan membolehkannya memanfaatkan pertumbuhan eksport yang pesat di rantau ini.
Perkongsian antara kedua-dua syarikat itu melakarkan satu lagi pencapaian tahun ini dengan pemindahan pengurusan pelabuhan kepada DP World, dilaksanakan di bawah syarikat usaha sama, DP World Sabah Sdn Bhd.
Satu perkembangan penting dalam aspek kawal selia juga dicatatkan apabila Jawatankuasa Semakan Undang-Undang Maritim Malaysia (MLRC) ditubuhkan, bertujuan mengemas kini Ordinan Perkapalan Saudagar (MSO) 1952 dan akta-akta pelabuhan yang berkaitan.
Langkah itu diambil supaya kerajaan dapat menjajarkan aspek kawal selia domestik dengan perubahan amalan industri, piawaian antarabangsa serta perjanjian maritim.
Pelabuhan-pelabuhan di Malaysia ditadbir oleh peringkat Persekutuan atau negeri. Pelabuhan-pelabuhan Persekutuan yang berada di bawah Kementerian Pengangkutan adalah badan berkanun yang beroperasi mengikut Akta Pihak Berkuasa Pelabuhan 1963.
Pelabuhan itu meliputi tujuh pelabuhan utama, seperti Pelabuhan Klang dan Pelabuhan Tanjung Pelepas yang berada dalam kalangan 20 pelabuhan kontena terbaik dunia.
Pelabuhan negeri, seperti yang ada di Sabah dan Sarawak, beroperasi mengikut bidang kuasa negeri. Pelabuhan-pelabuhan Sabah, yang dikendalikan oleh Sabah Ports Sdn Bhd dan dikawal selia oleh Pihak Berkuasa Pelabuhan Sabah, adalah persendirian.
Sebaliknya, pelabuhan-pelabuhan di Sarawak kekal di bawah pihak berkuasa pelabuhan awam, seperti Pelabuhan Kuching dan Pelabuhan Rajang, manakala pelabuhan kecil yang ditadbir oleh Jabatan Laut adalah berdasarkan Akta Perkapalan Saudagar 1952, termasuk jeti nelayan dan terminal persendirian yang dimiliki oleh syarikat minyak dan resort.
Tidak Semua Berlayar Tenang di Lautan Perdagangan
Kesesakan pelabuhan masih menjadi isu kritikal dalam perkapalan global, mengakibatkan kelewatan, meningkatkan kos dan mencetuskan kesan riak merentas rantaian bekalan.
Pakar maritim Nazery Khalid berkata pelabuhan utama di seluruh dunia menghadapi kesesakan apabila pengendali pelabuhan, pemilik kargo dan penyedia perkhidmatan logistik bergelut untuk menyelesaikan kargo yang tertunggak di pelabuhan dan sepanjang rantaian bekalan akibat pandemik.
Pengendali pelabuhan juga perlu menguruskan lonjakan jumlah pengendalian kargo susulan peningkatan semula aktiviti perdagangan dan ekonomi selepas COVID-19, katanya kepada Bernama.
Isu kesesakan memuncak pada pertengahan tahun ini, apabila kesesakan di Pelabuhan Singapura turut memberi kesan kepada Pelabuhan Klang sehinggakan syarikat perkapalan mengalihkan beberapa panggilan masuk pelabuhan.
Aliran kontena serta kapal diarahkan ke Malaysia untuk mengelakkan tempoh menunggu yang lebih lama di Singapura akibat kesesakan maritim di republik itu, yang melibatkan kesesakan dan kelewatan di zon berlabuh.
Bagi menangani cabaran itu, Westports bertindak antaranya memperkemas operasi pintu masuk untuk mengelakkan kesesakan di halaman kontena, mengutamakan kapal dengan jumlah muatan lebih tinggi, serta bekerjasama dengan pengimport dan syarikat pengangkutan untuk mempercepat pelepasan kontena.
Northport pula membuat pelarasan dengan menerima 171 panggilan ad hoc dan menyambut 13 perkhidmatan baharu.
Ketua Pegawai Eksekutif (CEO) MMC Port Holdings Sdn Bhd yang baru dilantik, Datuk Azman Shah Mohd Yusof, yang sebelum ini ialah CEO Northport, mengakui kesukaran yang dihadapi oleh Northport dan industri perkapalan tahun ini.
"2024 menjadi tempoh yang mencabar bagi industri pelabuhan dan perkapalan, susulan faktor global seperti ketegangan geopolitik di wilayah Laut Merah.
"Semua gangguan ini telah menjejaskan laluan perdagangan global dan operasi pelabuhan dengan ketara, memaksa kapal-kapal membuat panggilan ad hoc ke pelabuhan-pelabuhan lain," katanya dipetik.
Malah, pelabuhan kecil juga tidak terkecuali apabila mencatatkan penggunaan halaman kontena yang tinggi.
Halaman kontena merupakan kawasan yang ditetapkan dalam pelabuhan atau terminal untuk kontena disimpan sebelum dimuatkan ke atas kapal atau dilepaskan selepas dipunggah.
Halaman itu berfungsi sebagai nod penting dalam rangkaian pengangkutan, memudahkan pengendalian, penyimpanan dan pemindahan kontena kargo yang cekap.
SBCP dilaporkan telah mencatatkan pertumbuhan 18 peratus dari segi kontena berbanding angka tahun lepas.
Pada Julai, penggunaan halaman kontena SBCP hampir mencapai 100 peratus namun angka itu berkurang kepada 64 peratus.
Ini susulan langkah yang dilaksanakan seperti penyusunan kontena secara bertindan yang lebih tinggi, penyusunan semula susun atur semasa untuk mengoptimumkan operasi, serta penambahan tenaga kerja untuk menyelesaikan tunggakan kapal yang berlaku pada awal Julai.
Lonjakan TEU
Bagi Westports, pertumbuhan operasi pelabuhan itu dipacu oleh jumlah kontena yang lebih tinggi iaitu 8.11 juta unit bersamaan dua puluh kaki (TEU) dalam tempoh sembilan bulan pertama 2024.
Pengendali pelabuhan itu memaklumkan pertumbuhan jumlah kontena itu disokong oleh kekukuhan perdagangan dalam Asia, yang menyumbang 66 peratus kepada kontena yang dikendalikan.
Dalam segmen konvensional, Westports mengendalikan 9.02 juta tan kargo pukal, yang menyokong aktiviti ekonomi domestik.
Jumlah pengendalian tahunan ini termasuk kargo projek, produk keluli, kacang soya, jagung, batu hangus/slag, dan baja.
Dalam pada itu, Northport terus melepasi pencapaian yang ditetapkannya, merekodkan jumlah pengendalian tahunan baharu dengan konsisten dalam segmen kargo kontena dan konvensional.
Setakat 27 Nov, 2024, Northport mengendalikan sejumlah 3.33 juta TEU, melebihi rekod tahunan sebelumnya iaitu 3.32 juta TEU pada 2021.
Northport turut memecahkan rekod kargo konvensionalnya, dengan mengendalikan 11.42 juta tan berat muatan (FWT), mengatasi rekod tahunan sebelum ini sebanyak 11.41 juta FWT pada 2023.
Perkapalan Komersial Alami Ketidaktentuan pada 2024
Walaupun pengendali pelabuhan gembira dengan pencapaian pecah rekod TEU dan memberi tumpuan kepada perluasan infrastruktur namun, keyakinan yang sama tidak dapat diberikan kepada industri perkapalan.
Menurut Nazery, kadar fret meningkat pada 2024 berikutan pengalihan laluan kapal, kesesakan pelabuhan, dan kenaikan kos operasi akibat harga minyak mentah yang tinggi serta kos insurans.
"Pemilik kapal telah mengubah laluan kapal mereka daripada laluan strategik penghantaran tenaga di Laut Merah dan Teluk Aden, yang berdepan ancaman serangan daripada kumpulan Houthi selain risiko peperangan yang semakin meruncing di Timur Tengah.
"Mereka terpaksa menggunakan laluan yang lebih jauh melalui Tanjung Harapan di selatan Afrika untuk mengelakkan Laut Merah dan zon risiko perang," katanya.
Laporan menunjukkan ketegangan geopolitik yang berterusan menyebabkan perjalanan penghantaran yang lebih lama.
Kesannya, kira-kira 1.2 juta TEU dikurangkan daripada bekalan kontena global apabila kapal mengelak daripada melalui Tanjung Harapan.
Serangan ke atas kapal di kawasan Laut Merah telah meredakan trafik yang melintasi Terusan Suez, laluan maritim terpendek antara Asia dan Eropah, yang pada kebiasaannya menjadi laluan kepada kira-kira 15 peratus daripada jumlah perdagangan maritim global.
Gangguan itu menyebabkan purata masa transit antara Asia dan Laut Mediterranean meningkat sebanyak 39 peratus, menambahkan lagi kesesakan pelabuhan di pelabuhan utama Asia dan Eropah.
Nazery berkata berikutan gangguan perkhidmatan perkapalan dan kekurangan kapasiti, kadar fret melonjak, dan syarikat perkapalan menikmati keuntungan besar.
"Ini begitu ketara dalam perdagangan kontena yang menjadikan sebahagian besar daripada perdagangan global lebih mudah," katanya.
Prospek pada 2025
Kos perkapalan global dijangka kekal tinggi pada tahun depan, dengan kadar fret diunjurkan terus meningkat berikutan cabaran berterusan termasuk ancaman tarif oleh Presiden dipilih Amerika Syarikat (AS) Donald Trump, dan ketegangan di Laut Merah.
Pengarah Urusan CMA CGM (Taiwan) Ltd John Lim berkata tarif yang disasarkan ke atas import dari China akan mendesak negara itu mencari pasaran baharu, yang akan menyebabkan peralihan laluan perdagangan ke Eropah, Asia Tenggara dan rantau lain.
Beliau berkata China berdepan isu lebihan kapasiti, yang mendorongnya mencari pasaran alternatif dalam situasi cabaran tarif.
"Harga China yang berdaya saing, seperti dibuktikan oleh harga kenderaan elektrik (EV) yang wajar, memberi kelebihan kepada negara itu untuk mengubah aliran perdagangan ke Eropah, Asia Tenggara, Amerika Latin dan Timur Tengah sekiranya tarif AS dan Eropah mengekang eksportnya.
"Lebihan kapasiti dan penyesuaian semula pasaran ini sedang membentuk kembali laluan perdagangan global," katanya bercakap kepada Bernama.
Menurut DHL, eksport China kini melebihi unjuran, kerana kilang-kilang meluru untuk menghantar barangan sebelum perubahan tarif AS yang dijangka.
Ini telah menyebabkan tempahan penuh bagi beberapa laluan kontena dari Asia ke AS, kerana syarikat kapal berusaha untuk mengelak daripada sebarang potensi rejim tarif baharu.
Pada 26 November lepas, Trump berikrar untuk mengenakan tarif yang tinggi ke atas tiga rakan dagang terbesar AS -- Kanada, Mexico dan China.
Lim dan Nazery mengakui kebanyakan trend utama yang mempengaruhi sektor ini pada 2024 akan berterusan tahun depan.
"Ini termasuk permintaan kian bertambah terhadap perkhidmatan penghantaran kontena, pengembangan kapasiti perkapalan, cabaran operasi akibat harga minyak mentah tidak stabil, kos buruh tinggi, dan kenaikan premium insurans berikutan faktor geopolitik serta perubahan perikatan antara syarikat perkapalan," kata Nazery.
Beberapa perunding perkapalan menjangkakan kapasiti perkapalan global dijangka meningkat sebanyak lapan peratus pada 2025, dipacu oleh jangkaan pertumbuhan ekonomi dan perdagangan.
Bagaimanapun, permintaan terhadap perkapalan diunjurkan meningkat sebanyak tiga peratus justeru, lebihan kapasiti dalam perkapalan yang akan menyebabkan kadar fret lebih rendah tahun depan berbanding 2024.
Nazery berkata industri perkapalan akan mengalami beberapa cabaran pada 2025 dan tempoh seterusnya, termasuk kesesakan pelabuhan yang berterusan memberi kesan buruk kepada kecekapan rantaian bekalan global serta kekurangan dan ketidakseimbangan kontena perkapalan.
Cabaran ini meliputi gangguan rantaian bekalan, termasuk konflik, bencana alam, ketidaktentuan geopolitik, perang perdagangan, dasar perlindungan dan kemungkinan pandemik global yang lain.
"Kenaikan kos perkapalan berikutan peningkatan harga bahan api, kekurangan kapal ketika permintaan terhadap perkhidmatan perkapalan semakin meningkat, serta perubahan keperluan peraturan dalam bidang seperti alam sekitar, perdagangan, buruh, teknologi, keselamatan, keselamatan dan tadbir urus, akan terus membina dan membentuk semula landskap operasi industri perkapalan," katanya.
Selain itu, ketegangan geopolitik seperti di Timur Tengah, perang Rusia-Ukraine yang berterusan dan peningkatan kemungkinan konflik di Laut China Selatan akan menjejaskan perdagangan antarabangsa dan pengangkutan laut.
Menurut DHL Global Forwarding menerusi "Ocean Freight Market Update" bagi Disember 2024, landskap perikatan kalangan syarikat pengangktan laut akan mengalami perubahan besar.
Antaranya, perikatan 2M akan dibubarkan pada Januari 2025, diikuti dengan pelancaran Gemini Cooperation antara Maersk dan Hapag-Lloyd pada Februari 2025.
Selain itu, THE Alliance pula akan menjadi Premier Alliance, meliputi HMM, Ocean Network Express dan Yang Ming Marine, manakala syarikat pengangkutan laut terbesar dunia, MSC merancang untuk mengoperasikan rangkaian Timur-Barat secara bebas.
Ketua Pegawai Eksekutif DHL Global Forwarding Asia Pasifik, Niki Frank dipetik berkata syarikat pengangkutan laut dijangka menghadapi beberapa gangguan dalam rangkaian dan tawaran perkhidmatan mulai Februari sehingga penggabungan dan pemisahan antara mereka dalam rangkaian masing-masing selesai sepenuhnya.
-- BERNAMA
